Sandra, wo begegnet Dir in der Luftfahrtbranche der Resilienz-Begriff?
Sandra Linder: Der Begriff wird bei uns in der Fliegerei schon lange verwendet, weil wir eine sogenannte Hochrisiko-Branche sind, ähnlich wie die Medizin . Zudem hat die Corona-Thematik das Ganze noch einmal befeuert. In unserer Branche ist es enorm wichtig, mit Unvorhergesehenem umgehen zu können – resilient zu bleiben. Mit diesem Thema müssen wir besonders in den Cockpits gut umgehen und in gewissen Situationen handlungsfähig bleiben, da dort das Risiko und der finanzielle Schaden enorm wären. Dabei müssen wir uns mit folgenden Fragen beschäftigen: Wie können wir Unvorhersehbares erkennen und dabei handlungsfähig bleiben? Was können wir aus bisherigen Situationen lernen?
Beim Arbeiten mit automatisierten Systemen gibt es die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. Auch dort kann es immer wieder zu unvorhergesehenen Ereignissen kommen, oder?
Sandra Linder: Absolut. Es ist unsere tägliche Arbeit, uns mit der Maschine zu befassen und gleichzeitig im Team zusammenzuarbeiten, um gemeinsam mit zwei oder sogar manchmal drei Menschen die Maschine so gut wie möglich zu bedienen. Und das ist eine sehr komplexe Maschine, gerade, wenn nicht mehr der Standardfall vorherrscht, sondern Fehlerausfälle oder Triebwerksausfälle eintreten. Die Maschinen haben sich, wie auch unsere Computer, im Lauf der Jahre weiterentwickelt und sind redundant ausgelegt. Dabei gibt es verschiedene Methoden, um hierbei die größte Redundanz oder Resilienz herzustellen. Aber auch wir Menschen im Cockpit haben eine enorme Entwicklung in den letzten 40, 50, 60 Jahren in der Fliegerei gemacht.
Inwiefern hat sich der Job der Piloten und Pilotinnen über die Jahrzehnte verändert?
Sandra Linder: Von der technischen Seite kann man sagen, dass es verschiedene Methoden gibt, wie unsere Systeme ausgelegt sind. Bei der Flugzeugherstellung neuer Modelle lernt man jetzt aus den früheren Fehlern. So sind z. B. Systeme strikt getrennt, wie beispielsweise die Bord-Elektronik, die in Kabine und Cockpit unterteilt ist. Obwohl man die Elektronik auf den gleichen Weg nutzen könnte, hat sich herausgestellt, dass es einfach zu anfällig ist, auch mit Blick auf Cyberangriffe .
Zudem arbeiten wir mit Autopiloten. Wir haben zwei Systeme, die sich gegenseitig ergänzen. Der eine übernimmt sofort, wenn der andere nicht kann. Wenn es z. B. in Richtung Navigation oder Positionsbestimmung geht, haben wir sogar drei Systeme, die unabhängig voneinander arbeiten und die sich untereinander abgleichen. Jedes der drei Systeme errechnet eine Position, an der wir uns vermeintlich befinden. Sobald das System oder unser Flugzeug feststellt, eine der drei Positionen ist fehlerbehaftet, dann wird diese ausgeschlossen.
Was man allerdings immer sagen kann, ist, dass der Mensch die letzte Instanz ist. Der Pilot im Cockpit bekommt alle Informationen auf einen Blick. Seine Aufgabe ist es, aus den ganzen Systemen, wie sie in diesem Moment funktionieren, das Beste zu machen und auch die Oberhand und somit die Kontrolle zu behalten. Natürlich haben wir uns als Pilotinnen oder Piloten ebenfalls immer weiterentwickelt.
Wir kommen aus einer militärisch geprägten Historie, in der Piloten die Helden der Luftfahrt waren, meist Einzelkämpfer. In den Militärmaschinen war anfänglich immer nur ein Pilot, deshalb waren andere Qualitäten gefragt. Und da ist der Umgang mit Fehlern ein ganz anderer gewesen als später. Als es dann um die Zweimann- oder Dreimann-Cockpits ging, hat man am Anfang versucht, Fehler so gut es geht zu vermeiden. Es wurde gesagt, ein Pilot muss so gut ausgebildet sein, dass er keine Fehler macht. Man hat das auch eine Zeit lang versucht und festgestellt, dass es nicht funktioniert.
Die Maschinen wurden mit der Zeit immer besser, es gab aber nach wie vor – gerade in den 70er Jahren – schwere Unglücke. Und letztendlich hat man beschlossen, genauer hinzuschauen und die menschliche Fehlerhaftigkeit im Cockpit zu thematisieren. Wir können die Fehler nicht immer vermeiden, aber wir dürfen sie auch nicht unter den Teppich kehren, sondern müssen lernen damit bestmöglich umzugehen. Es war ein enormer Weg, den wir Anfang der 80er Jahre eingeschlagen haben.
Eine gelebte Fehlerkultur ist also wichtig, um das System resilienter zu machen. Was steckt noch dahinter?
Sandra Linder: Ein Nebenaspekt spielt wie immer das Geld: Wir leben in einer Zeit, in der wir enormen finanziellen Zwängen unterworfen sind, was eine sehr große Herausforderung für die Redundanz oder auch das Lernen ist. Es ist schwierig, Mittel für etwas zur Verfügung zu stellen, das irgendwann einmal passieren könnte. Hier ist Überzeugungsarbeit gefragt.
Was aus meiner Perspektive aufgrund meiner langjährigen Erfahrung elementar ist, ist, den Menschen in den Mittelpunkt zu stellen. Letztendlich ist es egal, wie die Systeme sich entwickeln, denn der Mensch macht den Unterschied, er steht im Fokus und ist derjenige, der handeln muss. Mittlerweile ist die Transformation in die Richtung gegangen, den Menschen als Chance im Cockpit zu begreifen. Es ist wichtig sich zu fragen, was können wir aus Vorfällen, Unfällen und Fehlern in unserer Branche lernen, um den Menschen im Vorfeld bestmöglich vorzubereiten.
Irgendwann hat man angefangen, die Arbeit im Cockpit zu analysieren und sich gefragt:
- Worauf müssen wir da achten?
- Wie funktioniert die Kommunikation?
- Was ist dazu nötig?
- Wie entsteht eine Botschaft?
- Wie treffen wir Entscheidungen?
Zudem ist es wichtig, über Hierarchien nachzudenken. Wir hatten in der Fliegerei eine unheimliche Hierarchie. Die Kapitäne waren auf einem hohen Podest gestanden und oftmals hatten die Co-Piloten sich nicht getraut, gewisse Dinge anzusprechen. Das wurde sehr stark beleuchtet und letztendlich wurde sogar eine gesetzliche Verpflichtung daraus gemacht, dass jeder Pilot jedes Jahr ein Training durchlaufen muss.
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