Symposium

Logistik Innovativ

Effizienz in der Supply Chain
07./08. Mai 2014, Prien am Chiemsee

Netzwerk Logistik

Bericht

Beim achten "Symposium Logistik Innovativ - Effizienz in der Supply Chain" in Prien am Chiemsee präsentierten und diskutierten Experten aus Logistik-Wirtschaft und -Wissenschaft neueste Trends und Entwicklungen in den Bereichen Zeitfenstersteuerung, Auftragsvergabe und Projektcontrolling sowie Social Sharing und Elektromobilität im Nutzfahrzeug.
Das Symposium führte über 140 Experten und Entscheidungsträger aus unterschiedlichsten Bereichen und Branchen zusammen und bot dadurch eine ideale Plattform zum Austausch praxisnaher Informationen und zur Anbahnung von Kooperationen.

Der folgende Bericht ist in vier Abschnitte gegliedert

Rampenmanagement

In der gesamten Logistikbranche wird die optimale Auslastung des verfügbaren Frachtraums immer wichtiger. Zum einen sorgt der demographische Wandel zur Verknappung der Fahrer, zum anderen wachsen gleichzeitig die zu befördernden Gütermengen. Besonders der anhaltende Trend beim eCommerce sowie die arbeitsteilige Produktion an international verteilten Standorten führt zu einem auch in Zukunft weiter wachsenden Transportbedarf. Der Kampf um den verfügbaren Frachtraum wird stetig steigen, dass kann auch in den lokalen Märkten speziell bei frachtkostensensiblen Gütern zu Problemen führen. Hinzu kommen für die Unternehmen steigende Diesel- und Mautpreise. Eine optimale Auslastung des verfügbaren Frachtraums wird daher immer wichtiger.
Die Frage ist also, wie dieser optimiert werden kann. Hier gibt es nach Ansicht von Michael Kröhl, Leitung Logistik bei der Krombacher Brauerei, derzeit zwei unterschiedliche Ansätze. Möglichkeit eins: Jeder optimiert für sich selber, in dem er Tourenplanungssysteme nutzt, versucht die Fahrzeuge in Bezug auf Nutzlast und Raumausnutzung zu optimieren und die Fahrzeuge auf seine individuellen Bedürfnisse hin auslegt. Auch die Themen Begegnungsverkehre und Fahrerwechsel werden bereits erfolgreich umgesetzt. Staus an den Rampen der Verlader können so aber nicht vermieden werden.

Möglichkeit zwei: „Alle für einen". Im Klartext, die Fahrer entladen ihre LKW selbst, 24 Stunden vor dem Eintreffen an der Rampe müssen die entsprechenden Slots gebucht werden, ohne die Möglichkeit nachträglicher Änderungen, um den optimierten Betriebsablauf nicht zu stören. So können die Unternehmen die Öffnungszeiten für die Verladung zu optimieren. Konsequent umgesetzt bedeutet das für den Verlader eine Verbesserung der Situation an den Rampen durch die Einführung von starren Zeitfensterbuchungssystemen.
Als Konsequenz aus diesen beiden Möglichkeiten muss die LKW-Auslastungsplanung den Spagat zwischen einer unvorhersehbaren Verkehrslage, gesetzlichen Vorgaben und den Öffnungszeiten der Laderampen sowie den gebuchten Slots schaffen.
Starre Zeitfensterbuchungssysteme bedeuten aber, dass sich der Verlader zu Lasten der Dienstleister optimiert. Die Konsequenz aus diesen beiden Alternativen heißt, dass die LKW-Auslastungsplanung den Spagat schaffen muss zwischen Staus, gesetzlichen Vorgaben, den Öffnungszeiten der Be- und Entladerampen sowie den gebuchten Slotterminen.

Es gibt jedoch noch eine dritte Möglichkeit: „Einer für alle und alle für einen". Ein Lösungsansatz, den die Krombacher Brauerei mit ihrem flexiblen Wartezeitenoptimierungssystem umgesetzt hat. Ziel war die Verbesserung der Wartezeiten und damit der LKW-Frachtraumauslastung ohne Veränderung der Intrasystemlogistikprozesse an der Rampe. Ansatz hierfür war die grundsätzliche Verringerung der Wartezeiten durch Nutzung von aufkommensschwächeren Wochentagen oder Tageszeiten sowie die Verringerung der Wartezeiten für einen Teil der LKW an Tagen mit einer durchschnittlichen Wartezeit von über drei Stunden. Als Systemansatz wurde ein Reservierungstool basierend auf der Idee „Nummer ziehen", wie man es von Wurst- oder Fleischtheken in Supermärkten kennt, genommen. Die Kunden nutzen ein internetbasiertes Informations- und Reservierungssystem, in dem nicht nur die aktuelle Situation an der Rampe dargestellt wird, sondern auch Abholstatistikdaten bereitgestellt werden, anhand derer die Disponenten der Kunden ihre Fahrzeugeinsatzplanung optimieren können. Wenn nichts los ist, wird der LKW sofort be- oder entladen; andernfalls muss eine Nummer gezogen werden.
Wenn sich also die Wartezeiten in einem normalen Rahmen bewegen, wird am gewohnten Ablauf nichts geändert. Sollten die Wartezeiten erkennbar über eine längere Zeit einen definierten Rahmen überschreiten, werden die Disponenten per E-Mail darauf hingewiesen, damit diese dann das freigeschaltete Reservierungssystem nutzen können.
Insgesamt konnten mit dieser Umsetzung nicht nur die Prozesse für Krombacher, sondern auch für die Transportunternehmer optimiert werden.

Welche Möglichkeiten es bei der flexiblen und integrativen Gestaltung von Zeitfenstermangementsystemen aus Sicht von Spediteur und Lösungsanbietern gibt, diskutierten Dr. Matthias Fellenberg (EURO-LOG AG), Tobias Ramstötter (Eberl Internationale Spedition GmbH & Co. KG) und Ralph Svehla (Zitzelsperger Spedition & Logistik GmbH & Co. KG). Aus ihrer Sicht bieten effektive Zeitfenstermanagementsysteme sowohl für Spediteure, als auch Auftraggebern diverse Vorteile und schaffen Transparenz auf beiden Seiten. Allerdings gibt es aus Speditionssicht durchaus auch einige kritische Punkte, wie anhand einiger Praxisbeispiele verdeutlicht wurde. So ist es vorgekommen, dass trotz pünktlicher Ankunft zum gebuchten Slot, das Abladen aufgrund mehrerer Abladestellen innerhalb eines Werkes, mehr als vier Stunden Zeit in Anspruch genommen hat. Ein weiteres Problem aus Sicht der Transportunternehmen sind die Kosten der Slotbuchungen zu ihren Lasten. Eigentlich sollte hier der Grundsatz gelten „Wer zahlt schafft an", d. h. der Betrieb und auch die Kosten der Plattform sollten vom Verlader übernommen werden. Im Idealfall bringt ein Zeitfenstermanagement für Beide Nutzen, u. a. für Rampen- und Personalplanung, Vorbereitung von Auslagerungen und Dokumentation, Transparenz über Abfertigungszeiten, Tourenplanung sowie geringere Warte- und Standzeiten. Das ist nur dann realisierbar, wenn auch der Verlader ein Interesse an der Optimierung der gesamten Lieferkette hat und es, wie von Krombacher beschrieben zum Lösungsansatz „Einer für alle und alle für einen" kommt. Flexibilität für beide Seiten durch effektive Kommunikation ist aus Sicht der Speditionen die beste Lösung. Maßnahmen zur Verbesserung der aktuellen Situation sind

  • die Gestaltung von Slotbuchungsprozessen für eine realistische Touren- und Transport-Planung,
  • die Erhaltung von Flexibilität zum Nutzen beider Seiten, z. B. durch das Erkennen von Abweichungen und Störungen, oder
  • die Integration des Frachtenmanagements im Gesamtablauf beim Verlader.

Die Nachfolgende Diskussion über das Für und Wieder von Zeitfenstermangementsystemen zeigte deutlich, dass hier sowohl von Verlader-, wie auch von Spediteursseite noch viel zu tun ist.

Auftragsvergabe und Projektcontrolling

Der Einkauf von Kontraktlogistikdienstleistungen bei Siemens wurde vor einigen Jahren standardisiert, mit dem Ziel den Vergabeprozess sowohl intern, wie auch nach außen transparent zu gestalten. Zur weltweiten Durchsetzung dieser Standards wurde das Thema direkt beim CFO aufgehängt. Durch eine zentrale Zuständigkeit gibt es für alle potenziellen Dienstleister einen „Single Point of Contact", über den die Informationen herausgegeben und verarbeitet werden. Dies erfolgt für alle gleich über eine elektronische Vergabeplattform, die „Smart Contracting Toolbox".
Bei einer Ausschreibung werden interessierte Lieferanten eingeladen auf Basis der veröffentlichten Informationen ein passendes Konzept zu erarbeiten und einzureichen. Die Konzepte sollten eine gute und detailierte Leistungsbeschreibung enthalten und sind das Herzstück der Ausschreibung. Erst wenn diese vorhanden ist, werden die Bewerber zu einem Lieferantentag eingeladen, um das Konzept dort persönlich vorzustellen. Danach wird eine erste Auswahl getroffen. Die Referenten Jennifer Martinez und Daniel Schmidt von Siemens Infrastructure & Cities hoben besonders hervor, dass sich die Lieferanten für die Konzepterarbeitung viel Zeit nehmen sollten, da nach qualitativen Gesichtspunkten, nicht der billigste, sondern der günstigste Anbieter mit dem besten Preis- Leistungsverhältnis ausgewählt wird. Zudem werden durch dieses Vorgehen auch die für Siemens sehr wichtigen Compliance-Regeln berücksichtigt. Der Standardprozess für eine Vergabe dauert mindestens 17 Wochen und ist erfahrungsgemäß auch nicht schneller machbar, wenn ein gutes Ergebnis erzielt werden soll. Die Zahl der Anbieter wird nach Qualitativen Kriterien im Verlauf des Vergabeprozesses sukzessive verringert. Bewertet werden die Angebote bzw. Konzepte nach im Vorfeld festgelegten und kommunizierten Kriterien. Jedes Kriterium wird nach Erfüllungsgrad bewertet und ist jederzeit objektiv belegbar, da alle miteinander gewichtet und einsehbar sind.

Eine verkürzte Form des Vergabeprozesses ist das eBidding mit dem laut Siemens bis zu fünf Prozent Ersparnis gegenüber den ersten Angebotspreisen erzielt werden kann. Aus dem Verlauf der Auktion lassen sich für das ausschreibende Unternehmen viele Schlüsse über den Bieter herauslesen. Auch hier ist jedoch unabdingbar mit den ersten drei Gewinnern ein letztes Gespräch vor der endgültigen Auftragsvergabe zu machen.
Insgesamt liegen sehr gute Erfahrungen mit dem transparenten Auswahlprozess vor und die Rückmeldungen der Lieferanten sind durchweg positiv.

Ein weiteres, speziell in der Logistik oftmals noch stiefmütterlich behandeltes Thema, ist das Management operativer Logistikprozesse durch effektives Controlling. Es gilt immer komplexer werdende Dienstleistungen mit den entsprechend hinterlegten Prozessen zu steuern. Dafür sollte in vielen Unternehmen das primär kennzahlenorientierte Controlling überdacht und neu ausgerichtet werden. Ein Ansatz könnte z. B. sein, die Controllingaufgaben in Zukunft mehr und mehr zu dezentralisieren. Eine Idee, die aus dem Lean Management kommt. Durch die Delegierung der Verantwortung auf die Mitarbeiterebene unter Einbeziehung möglichst vieler Akteure, kann so idealerweise eine Identifizierung der Mitarbeiter mit dem Unternehmen und den Vorgaben der Kunden erreicht werden. Beides kann durch das Einbringen von Erfahrungswissen der Mitarbeiter zu einer verbesserten Kalkulation von Dienstleistungen führen, insbesondere wenn mehrere Kunden in einer Halle oder von den selben Mitarbeitern gehandelt werden müssen. Dabei sollten das Monitoring und die Transparenz von KPIs (Key Performance Indikatoren) gegebenenfalls sogar mit Anreizsystemen für die Mitarbeiter ausgelegt werden.
Wie so etwas in der Praxis aussehen kann, erläuterte Prof. Dr. Ulrich Müller-Steinfahrt anhand von drei Beispielen aus den Bereichen Kontraktlogistik, Warenumschlag und Retouren, wobei die wichtigsten Erkenntnisse waren, dass ein effektives Controlling einfache und verständliche Instrumente benötigt und für alle Mitarbeiter, vor allem, wenn sie auf operativer Ebene in das Controlling eingebunden sind, transparent sein sollte.

Social Sharing in der Logistik

Das Thema Digitalisierung und Einbindung der Mitarbeiter schreitet nicht nur im Bereich Controlling und Produktion voran, auch in den logistischen Prozessen gewinnt die Vernetzung im virtuellen Raum immer mehr an Bedeutung. Meist steht zwar die technische Umsetzung im Mittelpunkt, aber auch die soziale Vernetzung im Markt ist in der Logistikbranche mittlerweile als wichtiges Element erkannt worden, da das sogenannte Social Sharing zahlreiche Chancen bietet. Die Präsenz in den sozialen Netzwerken ist nicht Kür, sondern Pflicht. Social Media ist nicht gleich Facebook. In einer Studie aus dem Jahr 2011 hat sich schon gezeigt, dass die Logistikbranche Handlungsbedarf in diesem Bereich erkannt hat. In den letzten drei Jahren hat sich hier enorm viel getan und die Zahl der Unternehmen, die Social Media nutzen, ist stark gestiegen. Vernachlässigt wird allerdings immer noch der Bereich Kundenservice. Hier ist die KEP-Branche noch am stärksten. Tatsache ist, dass jedes Unternehmen in den sozialen Medien besprochen wird, ob es will oder nicht.
Für die Logistikbranche liegen besonders in der internen Kommunikation, dem sogenannten Enterprise 2.0 sowie dem Social Business, enorme Effizienzpotenziale. Im B2B-Geschäft kommt es darauf an, selektiv Kontakte zu knüpfen, die für das eigene Geschäft sinnvoll sind. Qualität kommt vor Quantität. Sogenannte „schwache Kontakte" können „noch nicht gehobenes Gold sein". Sie müssen intensiviert werden. Dabei ist es wichtig, Vertrauen aufzubauen und für die Kontakte wertvolle Inhalte zu bieten. Zu diesem Zweck sollten die Unternehmen geschützte Bereiche für die interne und externe Kommunikation schaffen, um Informationen auszutauschen und Wissen zu generieren.
Zu Beachten ist, dass ein Engagement im Bereich sozialer Medien auch eine Änderung der Kommunikationsform ist, die sich zumeist erst zeitverzögert auszahlt. Ansätze der Crowd-Logistik (Grundidee des Teilens) werden in den nächsten Jahren zunehmend wichtiger werden.

Bilder und spannende Geschichten sind dabei ein essenzieller Teil einer offenen Kommunikationskultur. Kombiniert mit einem professionellen Content-Marketing lassen sich so auch wertvolle Leads generieren. Hochwertige und für Kontakte relevante Inhalte können zum Beispiel Whitepaper oder Vortrags-Charts zu aktuellen Themen sein. Hierdurch besteht eine gute Chance, dass sich interessierte Kunden an das Unternehmen wenden und auf diesem Wege den ersten Schritt für nachfolgende Interaktionen initiieren. Der klassische Push-Ansatz des Vertriebs wird auf diese Weise durch eine Pull-Wirkung seitens der Interessenten unterstützt.
Es wird also auch und gerade für Logistikunternehmen immer wichtiger zu interagieren und Social Media in die Geschäftsprozesse zu integrieren. Aus Sicht von Prof. Dr. Heike Simmet von der Hochschule Bremerhaven, wird es in der Zukunft zu einer Transformation in ein sozial integriertes Unternehmen kommen. Sozial heißt hier aber nicht, dass man kein Geld damit verdienen kann.
Wichtig ist ein Top-Down-Vorgehen. Die Implementierung beginnt auf strategischer Ebene mit der kritischen Überprüfung der eigenen Unternehmenskultur bis hin zur Bereitstellung personeller, zeitlicher und finanzieller Ressourcen. Auf der operativen Ebene sollten die Unternehmen mit einem Pilotprojekt starten, um erste Erfahrungen zu sammeln. Nach und nach kann dann hierauf aufgebaut werden und das Thema Social Media auch auf andere Unternehmensbereiche ausgeweitet werden.
Wie sieht die Zukunft aus? Soziale Medien ist nur ein kleiner Baustein der wachsenden Beschleunigung durch Digitalisierung. Die Vernetzung schreitet immer schneller voran. Man redet zum Teil schon vom digitalen Darwinismus. In absehbarer Zeit wird alles vernetzt sein, ein Internet of Everything.
Im Anschluss hat sich eine rege Diskussion über ROI, Pro und Contra vor allem in Bezug auf interne Regelungen, Nutzerverhalten und Cyber-Sicherheit ergeben. Es hat sich gezeigt, dass hier noch viel zu tun ist.

Elektromobilität

Auch das Thema Elektromobilität wurde, nach der Möglichkeit im Zuge des Rahmenprogramms Elektroautos von BMW und Mitsubishi zu testen, am Vortragstag wieder aufgegriffen. Insbesondere die Nutzung im Transport, aber auch die Auswirkungen in der Kontraktlogistik, wurden diskutiert.
Manfred Kuchlmayr von IVECO, nach eigenen Aussagen, Marktführer im Bereich der elektrifizierten Nutzfahrzeuge im Segment der 3.5-Tonner, eröffnete das Thema mit dem Versuch einer Einordnung der Elektromobilität im Umfeld alternativer und klassischer Antriebe. Aus seiner Sicht ist die derzeit oft vorhandene Hybridtechnik nur eine Brückentechnologie, die vor allem bei nicht planbaren Touren mit viel Stop & Go Vorteile hat. Auf Dauer mache es aber keinen Sinn, zwei Antriebe in einem Fahrzeug vorzuhalten, da dies vor allem zu einem erhöhten Leergewicht der Fahrzeuge führt. Aktuell werden so z. B. als Ausgleich für das erhöhte Gewicht durch die zwei Motoren neue Wege zur Gewichtsreduzierung gesucht und gegangen. In erster Line versucht man durch die Verwendung neuer und leichterer Materialien, wie Carbon, Gewicht einzusparen. Dies hat allerdings deutlich höhere Anschaffungskosten zur Folge. So wird die Einsparung durch die Nutzung von Strom statt Diesel schnell zunichte gemacht.
Ein weiteres wichtiges Thema für die Nutzung elektrischer Antriebe im Transportsektor ist die Infrastruktur, insbesondere die Versorgung mit Ladestationen an den Be- und Entladestellen, da das Potenzial für die eMobilität vor allem in der urbanen Logistik und der City-Logistik gesehen wird.
Ein anderer Aspekt, der vor allem für Hersteller, wie IVECO von Bedeutung ist, war die Erkenntnis, dass zukünftig der klassische Zulieferanteil an der Wertschöpfung sinken wird und der Eigenanteil der OEM steigt. Dies ist der Fall, da für elektrischen Antriebe wesentlich weniger Teile benötigt werden. Insgesamt wird hier die Batterietechnik und nicht mehr die Motorenentwicklung als Treiber von Innovationen und Entwicklungen gesehen.
Wie der konkrete Einsatz elektrisch angetriebener Nutzfahrzeuge im Bereich über 3,5 Tonnen in der Praxis aussieht, berichtete Thomas Bovelette, Geschäftsführer der TEDi Logisitk GmbH aus Dortmund. Das Unternehmen setzt seit einiger Zeit im Rahmen eines Forschungsprojektes einen LKW mit 12 Tonnen und 4750 KG Nutzlast für die Filialbelieferung ein. Über den Tag gesehen kann mit Aufladung die notwendige Reichweite von ca. 400 km erreicht werden. Das Laden der Batterien erfolgt CO2-neutral durch die auf dem Dach des Logistikzentrums installierten Photovoltaikmodule. TEDi ist aufgrund der ersten Erfahrungen überzeugt, dass die eMobilität vor allem in der Nahversorgung Zukunft hat, zumal durch den erheblich reduzierten Lärm langfristig auch eine Filialbelieferung während der Nacht denkbar sein könnte. Hier müssten aber die Behörden und vor allem die Nachbarn bei der Planung frühzeitig mit einbezogen werden. Das Unternehmen ist durch die aktuellen Erfahrungen so von der Elektromobilität überzeugt, das geplant ist, langfristig alle Fahrzeuge in der Nahversorgung auf elektrische Antriebe umzustellen.
Einen völlig anderen Aspekt der Elektromobilität beleuchtet Henning R. Mack von Kühne + Nagel. Als Kontraktlogistik-Dienstleister für die Produktion der Elektroautos von BMW in Leipzig ist das Unternehmen für die komplette Warenbewirtschaftung bis zur Anlieferung ans Band verantwortlich. Trotzdem das Unternehmen seit vielen Jahren Erfahrungen in der Kontraktlogistik für Automobilhersteller hat, mussten zahlreiche Prozesse völlig neu erdacht werden. Die Teilebewirtschaftung für Elektrofahrzeuge unterscheidet sich an vielen Stellen von der herkömmlichen Automobilproduktion. Eine besondere Herausforderung ist das Handling der Batterien. Ein Sonderprozess ist das Hochvoltspeicher Handling. Batterien sind Gefahrgut, was zum einen spezifische Stapler und zum anderen speziell geschultes Personal erfordert. Jede Beschädigung, aber auch jeder Unfall wird zum Spezialfall mit Sonderprozessen in der Bearbeitung.


Im Zuge des Rahmenprogramms am Vortag hatten die Teilnehmer die Möglichkeit, die Logistikzentren des Weltmarktführers für bedruckte Dekorpapiere Schattdekor AG und des Lifestyle-Labels FOSSIL - FESCO GmbH zu besichtigen. Zudem stellen BMW und Mitsubishi aktuelle Elektrofahrzeugen für Testfahrten zur Verfügung.

Am Abend gab dann noch der Bayerische Staatsminister des Inneren, für Bau und Verkehr, Joachim Herrmann einen Staatsempfang auf der Insel Herrenchiemsee, zu dem neben den Teilnehmern des Symposiums auch zahlreiche hochrangige Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft, Gesellschaft und Politik angereist waren.
In seiner Eröffnungsrede unterstrich Staatsminister Herrmann dann auch noch einmal die Bedeutung der Logistikbranche mit der Aussage, dass der wirtschaftlicher Erfolg unmittelbar mit Logistik verknüpft ist: Eine funktionierende Logistik sei das Rückgrat einer global vernetzten Gesellschaft. Wachstum und Vollbeschäftigung basierten darauf, so der Staatsminister weiter, dass in unserer arbeitsteiligen Wirtschaft die Lieferketten reibungslos funktionierten.

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